Bylo jich dvanáct. Dvanáct takřka navlas stejných lodí, postavených podle převratných plánů z poloviny dvacátých let minulého století. Blaník, Tábor, Vltava, Morava, Tatry, Šumava, Jeseníky, Kamýk, Slapy, Orlík, Lipno a Beskydy, to jsou jména lodí, které pomáhaly jiným překonávat nástrahy našich splavných řek.

Historie těchto neobvyklých lodí sahá do dvacátých let minulého století, kdy se tehdejší československé ministerstvo veřejných prací dohodlo s vedení ČSPL a s jeho ředitele ing. Fišerem vypracovalo plán na modernizaci lodního parku československé akciové společnosti Labská. Tento plán počítal s likvidací řetězové vlečné plavby. Zbylých pět řetězových remorkérů mělo být nahrazeno dvěma moderními zadokolesáky. Projekt těchto lodí vycházel ze starších parních remorkérů, ovšem tyto měly již nové pohonné jednotky. Pro lepší stabilitu lodi bylo zvoleno uspořádání strojního zařízení tak, aby na přídi byl vznětový motor, od něhož byla středem trupu lodi vedena hřídel na záď ke kolesům.

V roce 1929 byla v Ústeckých loděnicích zahájena stavba dvou nových lodí, jejich kýl se zabořil do vln o dva roky později. Jak bylo zvykem dostala vlastenecká jména Blaník a Tábor. Byly to vůbec první zadokolesové remorkéry v Evropě navíc se vznětovým motorem. Toto novátorské řešení přineslo potřebu nových technologických prvků v době parního pohonu nezvyklých. Navijáky i kotevní vrátek byly elektrické, bylo zde i ústřední vytápění.

Díky svým rozměrům a výkonu byly obě lodi skutečně univerzální. Mohly být nasazeny prakticky po celé splavném toku Labe. Jejich nejčastější působiště bylo ale mezi Ústím nad Labem a Drážďanami kde byly už tehdy náročnější plavební podmínky. ZKMR dokázal proti proudu řeky utáhnout tři normalizované naložené vlečné čluny.

Díky tomu, že se nové lodě osvědčily, tak konce třicátých let objednala ČSPL tentokrát u pražské loděnice Praga další dva remorkéry. Ty byli dodány v letech 1938-39 a pojmenovány Vltava a Morava.

Po válce došlo k obnově zničeného lodního parku Československé republiky. Začátkem padesátých let došlo opět v loděnicích Praga, nyní již součástí koncernu ČKD ke stavbě dalších dvou lodí tohoto typu a to Tatry a Šumava. Díky jiné větší zakázce pro SSSR došlo ke skluzu ve stavbě Tater, proto byly další zakázky převedeny do mělnických loděnic. Zde byly také mimo jiné postaveny Beskydy v roce 1956.

Osudy těchto lodí byly leckdy smutné. V šedesátých letech dvacátého století došlo k vyřazení parních bočněkolesových remorkérů a dvanáct bratrů se stalo hlavní vlečnou silou ČSPLO. V dalším desetiletí však přicházejí díky modernizaci ke slovu tlačné remorkéry a osud krásných zadokolesáků se začal naplňovat. První opustil naše vody Tábor, první svého druhu, v letech osmdesátých všechny předválečné a i Tatry a Slapy. Přitom Slapy jezdily pouhých 21 let. V devadesátých letech díky společenským a kapitálovým změnám dochází přesunu velké části nákladní dopravy na silnice a tak se ČSPLO začalo zbavovat i dalších ZKMR. Beskydy byly vyřazeny mezi posledními. Lodi se naštěstí ujala společnost EVD, která tento technický klenot zachránila od potupné smrti, jaké se dostalo většině jejích sester. Beskydy byly opět povolány do služby na „svůj“ tok. Velkou zásluhu na vzkříšení lodi a její celkové záchraně má její bývalý kapitán Vladimír Weinlich.

Kapitán Weinlich se téhle lodi ujal a od roku 2001, kdy se dokončily všechny opravy, začala loď fungovat v Děčíně a pomáhat lodím za nižších vodních stavů. Ze začátku to bylo bez problémů. Remorkér využívalo ČSPL, EVD a i další rejdařské společnosti a to nejen tady, ale i v Německu. Ono je rozdíl, jestli musíte z lodi vyložit sto padesát tun nákladu, nebo si zaplatit remorkér. Postupně ale lodí ubývá, vlečné čluny zmizely úplně, zůstalo tu jen pár motorových lodí a tlačáků, které ale stárnou a postavit novou loď a vystrojit ji už tady u nás nikdo není schopen. Budoucnost plavby na Labi je dost nejasná.

Ačkoliv různými korporacemi zaplacení ekologičtí aktivisté říkají co říkají, stále se jedná o nejekologičtější a nejlevnější velkokapacitní dopravu. Ovšem jak je naším dobrým zvykem, z Evropy, která to ví a také se dle toho chová, si bereme vždy jen to horší a to lepší necháváme bez povšimnutí. A tak je to i zde. Náklady nakládáme na kamiony, kvůli kterým musíme stavět dálnice, která je v Česku několikrát dražší než kdekoliv jinde. To vše se ale projevuje na ceně zboží a je to pořád dokola. Přitom na jednu loď těch kamionů naložíme několik desítek. Počítat už umí každý. Zboží k přepravě je stále dost. Celou problematiku by mohly vyřešit jezy okolo Děčína. Pro rejdaře není rentabilní posílat lodě na řeku ve chvíli, kdy vodočet ukazuje 160 centimetrů. A to je pod Ústím velmi často.

Ačkoliv tato krásná loď měla na kahánku, podařilo se ji zachránit pro generace budoucí i pro její původní účel. Na této krasavici s duší dávných let můžeme vidět ještě takové raritky, jako lodní telegraf, klasické mechanické kormidelní kolo, a tak dále. Proto se jí podařilo zařadit mezi kulturní památky ČR.

redakce)

foto: Miroslav Neumaier – tvoje příběhy